札沼線

鉄道が数時間に一本しか走っていないといった利用が非常に不便なローカル路線が日本中に数多く存在しています。特にその中でも極端に利用者が少ない路線は廃止に追い込まれるケースが多々あります。毎年3月に行われるダイヤ改正を迎える度に数路線が廃止され、廃止されなかった路線においても駅の廃駅などの極端な合理化施策が行われます。特にJR北海道での廃線・廃駅の勢いは加速する一方で、2019年3月のダイヤ改正では石勝線の夕張支線(新夕張～夕張)の廃止が決まっている他、根室本線の初田牛駅も廃駅される予定です。今回このようなJR北海道のローカル路線の現状を調査するにあたって、現在路線廃止が確実となっている路線の中で最も複雑な事情を抱えている札沼線を扱うことにしました。札沼線では2019年度内での一部区間の廃止が決まっています。ここでは札沼線が抱える課題と、実際に現地を訪れた様子を併せて記述します。

札沼線について

札沼線は札幌駅の隣駅である桑園駅から石狩川の西側を通って北東方向に伸び、新十津川町にある新十津川駅までを結ぶ76.5kmの路線です。途中の北海道医療大学駅を境に路線の様子が大きく異なることが札沼線の最も大きな特徴であると言えます。北海道医療大学駅より南側は住宅地開発や大学キャンパスの移転などにより札幌都市圏の通勤・通学路線としての役割を持っていることから利用者が安定している傾向にあり、桑園～北海道医療大学間は路線が一部高架化や、八軒～あいの里教育大駅間では路線が複線になっているなど、路線の改良も数多く行われています。沿線のあいの里公園駅周辺には北海道教育大学や北海道医療大学のキャンパスが点在しており、北海道医療大学駅前には駅名にもなっている北海道医療大学のキャンパスが置かれているなど、朝夕の時間帯には通学需要が旺盛です。また、石狩当別駅周辺や札幌駅近辺の札沼線沿線地域などでは1980年代以降に大規模な住宅地開発が行われ、特にあいの里公園駅周辺は「札幌ニュータウンあいの里」に含まれているなど、札幌圏のベットタウンからの通勤・通学輸送の役割も果たしています。一方で、北海道医療大学駅よりも北側の区間は利用者が極端に少なく、先述のように2019年度をもって一部区間が廃止される予定です。

運行形態について

札沼線は電化区間と非電化区間が混在しているため、列車の運行も大きく分かれています。具体的には、札幌・桑園～石狩当別・北海道医療大学間(札沼線自体では桑園～北海道医療大学間が電化されていますが、ここでは運行形態の説明の便宜上隣接する札幌駅、石狩当別駅も加えています)は電化区間、北海道医療大学～新十津川間は非電化区間となっており、路線距離としては電化区間が28.9km、非電化区間が47.6kmと非電化区間の割合が高いです。電化区間と非電化区間では利用客数が大きく異なっており、運行形態にも違いが見られます。ここでは電化区間と非電化区間に分けて見て行きたいと思います。

北海道医療大学駅以南の運行形態(電化区間)

桑園～石狩当別間は概ね1時間に3本運転されており、一部列車は一つ先の北海道医療大学駅まで運行されています。
北海道医療大学駅以南では概ね6両編成(一部は3両編成)の電車で運行されています。
桑園〜石狩当別間は主に札幌〜あいの里公園・石狩当別・北海道医療大学間で運行されていますが、1日1往復のみ石狩当別〜札幌〜新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」が設定されています。また石狩当別始発の上りの新千歳空港行き列車は「快速エアポート」の始発列車としても知られています。

北海道医療大学駅以北の運行形態(非電化区間)

北海道医療大学駅を過ぎると、非電化区間になる。

北海道医療大学以北の区間は非電化区間となっており1両編成の気動車が石狩当別駅を起点に走っていますが、1日あたり石狩当別～浦臼が6往復、石狩当別～新十津川が1往復、石狩当別→石狩月形が2本にとどまっており、特に浦臼～新十津川間13.8kmに関しては1日1往復しか運行されていません。

利用状況について

今回札幌(6:58)発石狩当別(7:38)行きの列車と、石狩当別(7:45)発新十津川行きの始発兼最終列車に乗車しました。ここでは石狩当別駅を基準に南北に分けて考察します。
まず石狩当別駅以南の区間では6両編成で運転されており、乗車率は7割強と言ったところで多少の空席が見られました。札幌〜桑園の1区間のみの乗車が多く、桑園から札沼線区間に入ると乗車率は5割強になり、所々空席が目立っていました。石狩当別行き下り列車の乗客の主な降車駅はあいの里教育大駅、あいの里公園駅、石狩当別駅の3駅に集中しており、石狩当別駅から乗り継ぐ客も目立ちました。
下り列車においては通勤ラッシュのような混雑は見られませんでしたが、札幌方面に向かう列車に関してはまさに満員電車と言えるほど混雑していたのが印象的でした。こちらに関しては石狩当別駅やあいの里公園駅などの札幌のベットタウンとして整備された地域から札幌方面へ通勤での利用が目立ちました。
一方の石狩当別駅以北の区間は1両編成の列車しか走っておらず、7:45発の列車においては札幌方面からの乗り換えの乗客が大半を占めており、また通学時間帯と重なっていたことから乗車率は7〜8割程度で立ち客は当然という状況でした。そのうちの半数は石狩当別駅の隣の北海道医療大学駅で下車しました。日中は北海道医療大学駅まで延長運転されることが多いため、前述のような混雑を見せるのは珍しいと考えました。北海道医療大学を過ぎると列車は人口が極端に少ない田園地帯を走行し数々の無人駅を通りながら走っていきます。もちろん乗降客が0人の駅も少なくありませんでした。
北海道医療大学を過ぎて20分ほど進んだ石狩月形駅では10～15人程が下車し、それまで5割程度だった乗車率は3割前後まで下がりました。この石狩月形駅は夜間に石狩当別発石狩月形駅止まりの列車が設定されるなど、北海道医療大学以北の区間の中では比較的活気のある駅という印象でした。
浦臼駅でも幾らかの降車があり、浦臼駅から先は1日に1往復しか運行されていません。浦臼駅出発時点で乗車していたのは10人程しかおらず、そのほとんどが鉄道マニアや観光客の利用者でした。
その後、終着駅の新十津川駅に到着しました。

新十津川駅の様子

新十津川町の様子について

新十津川駅から徒歩5分の場所にある新十津川町役場に訪れてみました。札沼線の廃止に関する資料や廃止後の予定などについて調べてみようと思いましたが意外にも廃止のことを前面に押し出していることはなく、あくまで「一般的な町役場」という印象を受けました。役場での調査で札沼線についての情報は得られませんでしたが、2018年11月1日現在の人口は6625名(男性 3077名、女性3548名)、2966世帯であるという情報を得ることができました。このデータから考察すれば、確かに列車の需要を見込むことは難しいですが札沼線の廃止後の新十津川町民の将来的な代替交通手段が必要であり、実際にどのような代替手段があるのかを調べてみました。それは石狩川を挟んで反対側に位置する滝川市にあったのです。

滝川市と新十津川町の関係

新十津川町と川を挟んで隣り合っている滝川市は人口4万人を抱える大都市で、滝川市の中心部の間は約4.5km離れています。滝川市の中心部に位置するJR滝川駅は函館本線の特急列車が全て停車し、根室本線の始発駅でもある大きな駅です。札幌方面への高速バスが1日17往復運行されているなど、滝川市は交通の要衝として機能しています。

滝川駅と新十津川役場の間にはすでに路線バスの路線が存在していますが、7時～19時まで概ね1時間に1本しか運転されておらず、滝川市が新十津川町の交通を肩代わりするのは困難であると思いましたが、札沼線が廃止になる以上何かしらの工夫が施されていると思い、JR滝川駅を訪れました。滝川駅前には「パーク＆トレイン駐車場」と「パーク＆バスライド駐車場」が整備されており、自動車と公共交通機関を融合させるという取り組みがなされています。「パーク＆トレイン駐車場」は事前予約制という制約があるものの、「JRの特急を往復利用」するという条件の下で駐車料金無料で利用できます。「パーク＆バスライド駐車場」は高速バス利用客向けの制度で、予約不要な上に駐車料金も無料で使用できます。このように自家用車と鉄道・高速バスを円滑に相互利用できる制度がすでに整っており、将来的に札沼線が廃線になっても新十津川町民の代替交通手段はすでにある程度整備されているという印象を受けました。

まとめ

今回は2019年度中に廃止されることが確実となっている札沼線の北海道医療大学駅以北の区間について終点の新十津川駅周辺を重点的に調査し、札沼線の現状と実際の町の様子、将来的な代替交通手段について調べました。基本的に鉄道路線の廃止後はバス路線への転換が一般的に行われてきましたが、今回の事例のようにすでにある交通手段の利用、また公共交通機関と自家用車を組み合わせて利用するという比較的珍しい例もあるんだなと感じました。単に廃線すると言っても、廃線後の交通整備をしっかり行うことはとても重要であると改めて考えさせられました。